Tom Waits
Tom Waits - Flowers Grave
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Política, Economia, Literatura, Ciência, Actualidade
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Tom Waits - Flowers Grave
Portugal consegue ter transportes públicos a preços que cubram os custos?
Isso devia ser óbvio. As empresas públicas de transportes já têm de pagar os seus custos, desde os salários dos trabalhadores até aos consumos intermédios. E o dinheiro não cai do ar: vem dos impostos, via indemnizações compensatórias, das vendas, via passes e bilhetes, e de crédito como títulos e crédito bancário. A questão de fundo é quem deve pagar estes custos: os utentes, que são quem beneficia dos transportes, ou quem não beneficia, via impostos.
Mas não há o risco de os transportes se tornarem de tal forma caros que tenham de ser fechados por falta de procura?
Em teoria, sim. Mas isso revela apenas que o custo do serviço é maior do que aquilo que os consumidores estão disponíveis a pagar por ele, e nesse sentido deve ser encerrado. Na prática, contudo, é improvável que isso aconteça. Os transportes são de facto importantes e o mais provável é que haja uma redução parcial da procura, que permita manter o serviço e, ao mesmo tempo, incentive a gestão das empresas a reduzir custos.
Mas a maior parte das pessoas pura e simplesmente não tem alternativa a usar os transportes.
Isso não é verdade. Há muitas possibilidades: alterar o lugar de residência, trocar o metro pela camioneta, o alfa pendular pelo intercidades, o intercidades pela boleia com amigos, usar a bicicleta ou até andar a pé. E as próprias empresas têm incentivos para se afastarem dos centros urbanos para os quais a deslocação está a ser subsidiada, dispersando-se mais pelo resto do território. Há muitas alternativas.
Mas o ponto principal não é esse. Há duas alternativas: ou as pessoas são sensíveis ao preço, ou não são. Se são, a procura vai responder à subida do preço, incentivando uma gestão mais eficiente por parte das empresas de transportes. Se não são, então o preço mais alto pode, de facto, deixar a gestão inalterada. Mas aí voltamos à primeira pergunta: é justo que seja quem beneficia do transporte a ter de o pagar.
Mas preços baixos não cumprem uma função de redistribuição?
Isso só acontece se quem beneficiar da "redistribuição" for mais pobre do que quem a paga. Só que esta coincidência pode ser imperfeita. Nem todos os pobres usam transportes públicos, nem todos os que usam transportes públicos são pobres. A política do preço baixo acaba por transferir dinheiro para quem não precisa e por não ajudar quem devia ajudar. Se é para fazer redistribuição, mais vale dar o dinheiro a quem é pobre e deixá-lo gastar no que precisa - seja em transportes, seja em comida.
Isso aplica-se a todos os casos de preços subsidiados?
Sim. E os transportes públicos até é um dos casos que melhor ilustra este problema. Os transportes públicos como metro e comboios da CP servem sobretudo os grandes centros urbanos, como Porto e Lisboa, onde os rendimentos são mais altos do que no resto do país. Quem usa o alfa pendular não está propriamente na pobreza. Nem quem usa o intercidades. Os pobres que precisam de ir de Lisboa ao Porto ver a família ao fim-de-semana não usam a CP, mas os autocarros, cujo preço é muito mais baixo. E os que são mesmo, mesmo pobres não têm outro remédio que não ir menos frequentemente.
Não é legítimo utilizar preços baixos para fazer política económica? O Estado pode querer incentivar a deslocalização para fora dos centros urbanos?
Isso é legítimo. O problema com a doutrina da "política económica" é que ela é normalmente mais um pretexto que uma causa. Por exemplo, a política de "incentivar a mobilidade dos lisboetas" choca com a política de "trazer pessoas para o Centro da cidade". Ambas são mutuamente exclusivas, apesar de serem defendidas muitas vezes pelos mesmos políticos. O único resultado disto é que os seus efeitos se cancelam mas os custos e distorções somam-se.
É assim tão simples?
Não. Há sempre nuances. Mas, nesse caso, o ónus da prova recai sobre quem acha que os transportes devem ser subsidiados.
Alguns leitores defendem a política da subsidiação dos transportes com o argumento de que é preciso ajudar os pobrezinhos. Ajudar os pobrezinhos é um objectivo louvável, mas baixar os preços dos transportes é uma má maneira de o fazer. Em primeiro lugar, porque nem todos os que utilizam os transportes públicos são pobres; em segundo lugar, porque nem todos os pobres utilizam transportes públicos. A política do passe subsidiado abrange muita gente que não deveria ser beneficiada e deixa de fora muita gente que deveria estar bem à frente na lista de espera.
Na verdade, a política apenas atinge permanentemente um segmento bem identificado da população: funcionários (entre os quais os gestores) das empresas públicas de transportes, que ficam dispensados de concorrer no mercado, de reduzir custos e oferecer um serviço de qualidade. Como a receita é "insuflada" pelo factor subsídio, têm menos incentivos para racionalizar a rede, melhorar o serviço ou controlar os gastos. Os partidários da política do passe social têm razão quando dizem que o preço subsidiado ajuda muita gente. Só se enganaram ao identificar o estrato.
A subida do preço dos passes da CP e, e forma genérica, dos bilhetes de outros serviços de transporte, é uma medida que, só por si, pode contribuir para aumentar a produtividade. Isto pode parecer uma contrasenso, mas só para quem não percebe o papel que os preços têm no sistema de informação de uma economia de mercado.
O preço de um produto não serve para produtores e consumidores poderem fazer trocas. Os preços servem para também sinalizar escassez ou excesso de produtos. Se o preço do petróleo é alto, os consumidores tenderão a refrear o seu consumo e os produtores sentir-se-ão tentados a investir em mais sistemas de extracção. Acontece o mesmo com carros, computadores ou batatas: quando os preços sobem de um lado e descem do outro, os recursos dos empresários seguem a mesma direcção e atenção dos consumidores desvia-se para produtos alternativos.
Um subsídio, tal como um preço máximo, destrói o sistema de preços ao tornar ocultos os verdadeiros custos de produção de uma empresa. A melhor analogia é com um consumidor que vai ao mercado com um montante fixo para gastar mas que faz as suas compras sem saber quais os preços de cada produto, sendo apenas avisado do momento em que o plafond do cartão esgota. Se o consumidor souber os preços dos bens, pode ajustar as suas compras ao cabaz que mais o satisfaz, maximizando a utilidade do seu dinheiro. Caso contrário, é uma lotaria. Mesmo que gaste o mesmo montante, a utilidade será inferior à que seria caso pudesse ponderar qual o custo de comprar um bem relativamente a comprar outro bem qualquer.
Acontece o mesmo com as empresas de transportes. Os subsídios à exploração permitem à CP utilizar recursos - mão de obra, máquinas, etc. - que não conseguiria utilizar caso dependesse de si mesma para continuar a funcionar. Estes recursos são retirados às actividades mais produtivas, que os conseguiriam utilizar caso estivessem em igualdade de circunstâncias com a CP. Acabar com os subsídios permite realocar estes recursos, aumentando a produtividade média da economia pelo simples efeito da revelação de informação mais fidedigna aos agentes económicos.
O sindicato dos trabalhadores dos transportes está contra a subida do preço dos transportes. A subida que causa mais indignação é a dos passes da CP, embora a razão não seja completamente clara: os sindicatos existem para proteger os interesses dos seus filiados, e não os interesses dos clientes dos patrões. Não é normal vermos greves na indústria devido à subida dos preços praticados junto do consumidor final, por exemplo.
Provavelmente, a razão pela qual a subida de preços gera contestação está relacionada com a percepção, inevitável a este ponto, de que a subida das receitas com venda de bilhetes virá acompanhada de uma redução das receitas via subsídios e indemnizações compensatórias. Apesar de a transferência de receita ser neutra ao nível da contabilidade, ela não é neutra ao nível dos incentivos. Quanto mais receitas dependerem da actividade da empresa e menos vierem do Orçamento do Estado, maior será o incentivo para racionalizar serviços, melhorar a qualidade e diminuir custos operacionais.
Para os trabalhadores do sector público dos transportes, isso significa um escrutínio maior do seu trabalho e, com toda a probabilidade, maior rigor na fixação de salários. Mesmo que a subida de preço dos transportes seja boa para a economia, ela pode ser terrível para os grupos de interesse que cristalizaram em torno de empresas públicas ineficientes, sustentadas pelo Orçamento do Estado e alheadas dos princípios da concorrência.
Quanto à razão pela qual são os tipos da CP que mais protestam, pode haver muitas explicações. Esta talvez seja uma delas.
Mas não resisto. Isto é o Henrique Raposo a falar sobre a semiótica dos estrunfes.
Ao que parece, os estrunfes são uma monstruosa máquina de propaganda comunista. Há duas décadas e meia, a minha mãe pensava que eu estava a ver uns desenhos animados fofos, mas, na verdade, eu estava a receber mensagens sublimares do Álvaro Cunhal e do nosso. É verdade, caro leitor. É o que diz um genial sociólogo ("genial sociólogo" é pleonasmo, eu sei) francês de seu nome Antoine Buéno. Em "Le Petit livre bleu: analyse critique et politique de la société des schtroumpfs" , Antoine Buéno diz que os estrunfes de Peyo têm mensagens subliminares alusivas ao totalitarismo, nomeadamente do totalitarismo comunista (não vale rir, caro leitor). Porquê? Ora, porque "todos os estrunfes se vestem da mesma maneira" (quem diria), "têm casas iguais às dos vizinhos" (o que demonstra a existência de planos quinquenais para o urbanismo)", "não são conhecidos pelos seus nomes pessoais" (um violento ataque à ética cristã) e, reparem, vivem num espaço partilhado onde a "iniciativa privada não é estimulada" (caramba, Peyo não leu Hayek - prova inequívoca do seu totalitarismo). (...) O que seria de nós sem a sociologia de Paris?
E isto é o Henrique Raposo, qual Roland Barthes, a aventurar-se, ele próprio, nos domínios da semiótica.
É o facto insofismável número um: o Ocidente afastou-se de Deus, ocorreu uma descristianização da sociedade e das narrativas. Mesmo tendo em atenção as diferenças entre EUA e Europa, não há ninguém que conteste esta ideia. Porém, quando olhamos com atenção para as grandes narrativas pop deste tempo, constatamos que o grande J.C. continua firme no centro da moral. Cristo está sempre lá. Com outras roupagens, com outras mitologias, mas é Cristo. Olhemos, por exemplo, para as duas grandes sagas cinematográficas da geração 2000: Matrix e Harry Potter, que tem por aí o último filme. Matrix é tão pós-moderno que até parece um irmão gémeo de Baudrillard (...) Mas, no centro desta parafernália, encontramos a narrativa mais velha da nossa Era: Neo, o homem que, no final, tem de morrer para salvar a humanidade. Nada mau para uma saga declaradamente pós-moderna (...) Tal como Neo, o jovem Potter tem uma espécie de morte, mas, depois, ainda tem uma espécie de ressurreição (apesar de tudo, Neo não teve direito ao seu momento Lázaro). O nosso tempo não é tão descristianizado como julga.
«The more time I spent with orangutans, the more firmly I was convinced that great apes possess intentionality, self-awareness, complex modes of communication, a theory of mind, a sense of humor, and a need for emotional support, as well as many other human-like traits.»
Pearl Jam - Just Breathe
Os argumentos pró-euro seguiram mais ou menos esta sequência.
1) A Alemanha não pode obrigar os pobres países da periferia a abdicarem da sua soberania orçamental e reduzir o seu défice
2) A Alemanha deve financiar os défices dos pobres países da periferia. Não é uma ajuda, é um empréstimo para pagar uma dívida sustentável.
3) A Alemanha deve financiar os défices dos pobres países da periferia a taxas de juro aceitáveis (baixas).
4) A Alemanha deve permitir aos pobres países da periferia não pagarem as suas dívidas. A dívida é insustentável.
5) A Alemanha deve unir-se aos pobres países da periferia para emitir dívida conjunta (princípio da solidariedade) e depois separar-se de novo para os deixar gastar como quiserem (princípio da independência e soberania).
Para os países do Sul, a Alemanha tem de compreender que só isto impede a destruição do euro. Mas os próprios países do Sul deveriam perceber que o euro é um projecto político com prós e contras. As suas acções recentes têm aumentado o peso relativo do segundo prato da balança. Depois não se queixem.
Tudo aquilo que queriam saber e nunca ninguém tiveram coragem de perguntar. Aqui, no Portuguese Economy.
O Miguel Lebre de Freitas defende também a tese de que o alegado problema de competitividade de Portugal está mais relacionado com o Sector Não Transaccionável do que com um problema de desajustamento dos salários à produtividade. Algo parecido com o que eu defendi aqui, embora de forma reconhecidamente menos sofisticada (e a explicação também diverge a partir daí, porque ele enfatiza o papel macroeconómico do excesso de procura interna, ao passo que eu aventei a possibilidade de haver barreiras institucionais à concorrência no SNT).